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“宁王”进入深水区

每当一项新的技术在产业链出现关键性突破或者需求猛增,表现在产业链中就是某个环节的爆发,靠近它的公司有的被其吞噬…

每当一项新的技术在产业链出现关键性突破或者需求猛增,表现在产业链中就是某个环节的爆发,靠近它的公司有的被其吞噬,有的因为它而跃居顶端、一夜暴富,但产业链的结构也往往就此改变。这是机会,也是挑战。

作为早早压中动力电池的企业之一,早已在资本市场炙手可热,而现在,还有两家公司用同样的方式对它的话语权形成了威胁。

今年年初,在新能源汽车上游爆发了一次锂矿“涨价潮”,短短半年的时间内,锂价足足涨了10倍,很快这股劲风就吹遍了整个产业链,碳酸锂消费大户自然是那些首当其冲的公司之一。

8月,发布2022年半年报。报告期内,实现营业收入1129.7亿元,同比增长156.32%,归属于上市公司股东的净利润81.7亿元,同比增长82.17%。从这两个核心数据来看,这属实是一份不错的成绩单,对于这一表现资本市场并不买账,半年报发布后第一个交易日,股价大跌近6%。

事实上,并不如财报中展现的那般风光,从其最近两年3份半年报来看,的盈利已经出现了下滑趋势,而其毛利率也从之前的超过20%下滑到了15.8%,种种迹象表明,“宁王”似乎不像之前那么赚钱了。

与此同时,一众车厂分别通过投资电池厂、寻找“二供”“三供”等方式在“逃离宁德”。

宁德时代的电池帝国还稳固吗?

0涨价

在新能源汽车产业链中,宁德时代处于中游,上承原材料厂,下接整车厂,是产业链核心也是风暴中心。

七月,长江畔的宜宾风和日丽,疫情也还没有向这座城市袭来,正是探讨行业、做出下半年工作规划的好时候,一席震动产业链的演讲即将在这里展开。

董事长曾毓群西装笔挺,缓缓走到台前,打开了页数不多的PPT,首次将和上游供应商的矛盾暴露在媒体和大众面前。曾毓群用“暴涨”和“炒作”来形容这次锂价上涨。“在这样的高速增长中,上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。”在他的PPT上,碳酸锂价格从2021年的7万元/吨上涨至48万元/吨,“586%”的涨幅让这位创始人很愤怒,特意做了标白。

随后董事长曾庆洪又向曾毓群喊话:“动力电池成本已占到我们汽车(成本)的40%,50%,60%。”曾庆洪甩出一个又一个数字,语调一下比一下重,最终他的手上扬,“不断升价。”

“那我现在不是给打工吗?”这是曾庆洪的愤怒。

随后这一事件在微博发酵,A股市值排行第80和第4的这两家企业掌舵人纷纷登上微博热搜。锂价上涨也从一个产业链问题,扩散到行业各个角落和众多股民。

对于行业人士来说,那是动力电池史上吵得最凶的一天。有人透露,从去年底到今年3月份,电池行业掀起了两轮涨价,第一轮在15%左右,第二轮在20%左右。

对于此,曾毓群的解释是上游材料涨价导致电池厂商成本增长,且矿产资源还不是“元凶”,资本炒作才是电池原材料上涨的真正原因。

总共35%的电池涨幅意味着什么?对于整车厂来说,无疑是一个灾难,如果一辆车的电池成本是7万元,35%的涨幅即意味着上涨近2.5万元——以小鹏汽车为例,其平均售价在25万元,整车毛利率10%左右,相当于电池涨价过后,整车毛利直接蒸发。

这也导致纯电车目前的盈利能力无法和燃油车相提并论,正如曾庆洪所说:“全世界造电动车的企业,除了特斯拉之外,都不赚钱。”

传统燃油车的“三大件”是发动机、变速箱和底盘,纯电车的“三大件”是电池、电机和电控,其中电池的价格最为昂贵。进入新能源时代的同时,产业风向也在变化,动力电池的供应不仅影响着新车交付节奏,电池成本还与车企的利润空间直接挂钩。由此,动力电池企业成为整个产业链上极为重要的一环。

宁德时代连续五年市占率问鼎全球动力电池领域的第一,在产业链中的地位无人可以撼动,“宁王”称号像是镶进了它的身体,既是主导者也是掘金者。

树大招风。但是狂风袭来,大树总是有办法避险。

这次从春节后开始的锂资源“涨价潮”是席卷全行业的,目前,各矿厂、电池厂甚至车厂和VC都在疯狂抢矿中,包括。据媒体报道,上游锂矿拍卖中最高已经超过起拍价600倍。

而财报显示,近三年及2022年一季度,综合毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%和14.48%,逐年下降。对此的解释是公司承担了大部分涨价压力。在近期发布的半年报中,很快扭转,大部分媒体对其的评价都是“增收不增利”。如果抛开半年报单看二季度,实现营收642.9亿元,环比增长32%,超过市场预期的570亿元;实现归母净利润66.8亿元,环比增长347%,这依旧是一份优等生的答卷。财报中表示,营收和利润增长,主要在于公司克服了新冠疫情反复、原材料供应紧张等挑战,通过强化组织建设,优化运营安排,持续发挥技术研发、极限制造、产业链深度布局等竞争优势。

对于大树而言,无论风向如何变化,都会有大果子结。

然而摆在中游电池厂、下游车厂的难题在于:不得不用高额的代价换取增长。一位供应链人士表示,现在整个行业的状态已经变成,“你要获取10%的增量市场,就要付出200%的额外成本。”但没有人想掉队,“都在赌新能源车的大势,你不能把业务做成负增长吧。”

宁德时代在随后财报电话会中称,二季度,大部分动力电池客户价格调整协商已基本完成,储能还有一部分仍在协商中。

02 上游

也是迫不得已。

曾经,在的动力电池供应下,车企交付得到保证,高质量的电池也让车企续航逐步提升,整车厂拿到不错的成绩。但这种和气生财、相互成就的日子没有持续太久。不到五年时间,老朋友变成新对手,老对手还是老对手。

无论是这次的大会现场,还是会场之外的市场,大佬们这两年争论的焦点似乎只有一个,那就是——钱究竟流去哪儿了?

那天的大会上,曾庆洪称,电池企业将成本压力传导至主机厂,主机厂也被逼着造电池和原材料。“我们同样在买矿、布局产业链,为顾客卖便宜点的车。”

所有的的企业都在回答钱去哪儿、货在哪儿的问题,但是大部分都交不了好答卷。

作为动力电池的关键原材料,碳酸锂从2020年7月的4万元/吨,一路疯涨到今年3月的50万元/吨。但是具体对于上下游的影响有多大,大概鲜有人知。

上周,中国汽车工业协会副秘书长陈士华发布了一组数据:上半年中国汽车行业利润同比降幅达25.5%,但营收仅下降了4%,利润率非常不健康。尤其是电动车领域,上游企业利润暴增,但下游企业“连汤都喝不到”。

获利最大的,莫过于和。

其中在一年时间,就从亏损18亿元到盈利18亿,发生神奇逆转。而另一家锂盐巨头,同样交出了2021年盈利53亿元,同比增长410%的骇人成绩。根据有数DataVision的计算,2022年Q1的利润率高达85.28%,相当于的两倍,比亚迪的四倍。

对于85.28%这个数字,今年的新能源产业确实有些疯狂。

但是商业的发生必然有其逻辑。两家锂王给出的逻辑是——周期,“我们享受这一段时间的高红利,是因为我们挨了很多年的打。锂这个行业总是有高峰,也有低谷。你吃了那么多年的亏,现在赚个一两年的钱不是很正常吗?”

一位电池原材料厂商人对此的表述说:“人家(材料厂商)赚的就是周期的钱,赚一年亏三年,价格高的时候不让人家卖高价,那价格低上游快饿死的时候,你们怎么不知道多花点钱去买?”

相比“钱去哪儿了”的口水战,在高企的原材料价格面前,动力电池企业、整车企业都试图通过向上布局,换取更强的动力电池成本控制能力。

时间回到一年前,的财报远比现在好看。2021年年报中,同比增长159%,以总营收1304亿元的成绩收官,但公司却选择“不分红”,只告诉外界,自己在2022年将有重大投资计划和现金支持。其中一个布局方向,正是投资锂矿企业,加码锂资源开发。

中国科学院院士欧阳明高预测,到2023年,全球动力电池出货量预计超过1TWh,到2025年,中国动力电池出货量就将迈过这一门槛,行业产值超过1万亿元。

这块大饼依旧会增加。

而对于宁德时代来说,分子、分母都在变大。可是未来的馒头解决不了今日的饥饿,对于缺锂潮,谁也没有办法,它更像一个提前到来的命运。“宁王”多多少少出现了一些焦虑。

03 焦虑

焦虑的可不止,但需要做好承担这种情绪的后果的准备。

在发布2022年半年报后,股价一路下跌,半年报的“好看”并没有带来什么起色,发布后第一个个交易日,股价大跌6%。

资本市场的波动来自于冰山之下的风险。就在发布半年报前,蔚来就释放出一则重大消息:蔚来的新品牌“阿尔卑斯”已经施行了开放的动力电池采购策略,标志性的动作是,与中创新航和比亚迪弗迪电池等确定了电池供应合作。“蔚来阿尔卑斯将采用中创新航的三元One-Stop电池方案。”

因为这已经不是第一次有车企“逃离宁德”了。

此前,广汽埃安也将主要电池供应商从改为中创新航,以及更早的小鹏汽车。去年年中,在总部两家公司创始人还爆发过一次激烈的争吵,其缘由就是小鹏汽车增加中创新航为主力供应商。最激烈时,曾毓群甚至还退出会议室,平静了 10 多分钟。

对于中创新航的崛起,曾毓群有充足的理由感到愤怒。

中创新航的前身是2009年的中航锂电,主要为商用车提供锂电池。2018年,中航锂电迎来新的管理层,开启在战略、产品、人员上的一系列变革,包括从聚焦商用车市场转移到乘用车市场,并在技术路线上采用和相似的“三元+磷酸铁锂”并行的发展策略等。由此,中航锂电逐渐崛起,也成为了最大的竞争者。

目前,中创新航已经是中国第三大动力电池厂商,仅次于和比亚迪之后,装车量占比从2021年的5.9%上升到了2022年上半年的7.58%。

倘若只有小鹏汽车一家引入中创新航,对并不会形成太大压力,但真正令感到焦虑的是,随着新能源汽车与智能汽车的崛起,越发强势的开始引起越来越多合作伙伴的警觉,像小鹏一样担忧产能与供应链安全的新车企们纷纷开始寻找备选方案。作为动力电池第二大的第三方厂家,中创新航自然成为首选。

根据中创新航官网,截至目前,其产品在乘用车市场已应用于零跑C11、小鹏P7、EA6、五菱宏光MINIEV、吉利几何C、吉利帝豪EV450等,以及广汽与长安的多款车型上。

更具标志性事件,则是小鹏可能舍弃宁德时代转而采用欣旺达汽车电池。本月初,有媒体报道称,小鹏汽车已确定在中大型SUV车型 G9中使用欣旺达的4c动力电池,欣旺达会是G9某一版本的A供,供应份额超过50%。

这是一个危险的信号。

2021年7月至9月,多次向福建省福州市中级人民法院提起诉讼,起诉中创新航侵权公司五项专利,其中发明专利3项、实用新型专利2项,分别为“防爆装置”、“集流构件和电池”、“动力电池顶盖结构及动力电池”、“锂离子电池”以及“正极极片及电池”。同时,向中创新航索赔共计1.88亿元,到5月这一数字翻了将近三倍达到了5.18亿元。

一位锂电行业资深人士表示,“本意可能也不是胜诉,而是拖慢中创新航的上市进程,如果这样中创新航后面压力就会很大,因为他们最后几轮融资都是有时间期限的。”

过去的两年,多次就竞业协议、动力电池专利侵权等问题,起诉离职员工和相关动力电池企业。其中包括中创新航、蜂巢能源、塔菲尔新能源等。

尽管仍处于销量节节攀升的阶段,但这更多地要归功于市场——目前整个动力电池市场仍处于供不应求的状态。并不是只有切到的蛋糕变大,而是整个蛋糕都在变大。

据36氪的报道,在产业链具有非常大的行业话语权,下游厂商必须即时付款并且提前支付保证金才能拿到电池,的傲慢让众多厂商叫苦不迭。

一方面,车企希望通过电池供应商的差异化 ,来匹配丰富的产品线。比如有的车型在中配版本会用的电池,在高配车型用LG化学的电池,最低配则会考虑其他国产电池供应商作为补充。

另一方面,车企自然不希望自己的供应被一家企业所垄断,如果说此前是押中动力电池的技术领先,现在随着市场增大,竞争者的增多给了车企重新拿回话语权机会。

事实上,中创新航以外,欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能也在不断拓宽着自己的朋友圈,以“二供”、“三供”的身份着手,期待自己有一天能在某个车企里取而代之。

“二供”、“三供”的出现也让其面临更加激烈的竞争,这意味着,只要打开大门就有源源不断的客户送上门的日子快要过去了,如果想要继续保持当下的行业地位,必须拿出更好的产品和服务来和其他争夺市场。这像是一场守擂战。

尾声

上游是已经掌握产业话语权的锂矿公司,下游是想争取产业话语权的整车公司。的野心越大,受到的挑战或许也更显著。

这次“缺锂潮”不但给敲响了警钟,也给众多车厂提了醒。

整车厂与的关系正处在相对微妙的阶段 —— 车厂需要电池,但不会甘心让占整车近四成成本的电池落入其它公司,尤其行业惯例之一就是不喜欢受制于一家供应商,而包括特斯拉在内车企,也开始自研自产电池,试图摆脱“缺电”的烦恼。

在众多解读的行业人员中,很多人喜欢将比作半导体行业的英特尔,同时预测,新能源车行业最后的发展会趋近于智能手机。

脱胎于苹果电池供应商,比多数同行更早专注开发高性能动力电池,用产品创新夺取并巩固市场份额。而如今各国纷纷发力新能源汽车,新老车企加入,在这个过程里,像这样的上游零部件供应商往往面临残酷的竞争。它要么像英特尔那样,把自己标签直接贴到所有 PC 外壳上;要么想尽一切办法确立自己在产业链里的位置。

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作者: 小蜗牛

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