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坐上特斯拉,为何她们都喊热?

有着“设计教父”之称的德国设计师迪特·拉姆斯曾说过:“模仿是最真诚的奉承。” 模仿与被模仿,在汽车行业里已是老…

有着“设计教父”之称的德国设计师迪特·拉姆斯曾说过:“模仿是最真诚的奉承。”

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模仿与被模仿,在汽车行业里已是老生常谈的话题。尤其是在特斯拉推出Model 3成功席卷全球之后,广大车企似乎把模仿特斯拉的设计当做是一种正确的致敬方法。但人家特斯拉是“摸着石头过河”,其他车企却是“摸着特斯拉过河”。学好了就是成功上岸,学不好那可就是跌落河底。

“当初有多爱,现在就有多晒”

这其中,被模仿得最多的设计,莫过于Model 3和Model Y上的全景天幕。

坐上特斯拉,为何她们都喊热?插图1

每到夏天的时候,爱美的特斯拉Model 3/Y车主们,通常都会形成一种默契——上车就穿着那种能包住所有裸露皮肤面的防晒衣,再带上一副大墨镜。

因为Model 3/Y都采用了全景天幕的设计。与传统的全景天窗相比,最大的不同之处就是没有遮阳帘。像特斯拉的天幕是隔断式的,后排位置的天幕可一直延伸至后风挡,所以如果你是坐在后排的话,几乎就是全方位享受日光浴。

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截图均来自小红书

但并不是所有的车主,都乐意享受这种大自然的馈赠。于是,在特斯拉后市场里,遮阳帘就卖得格外走俏,一套售价1680元的遮阳顶,基本上每半个月就能卖出上百套,整个夏天都处于抢货状态。而相比上千元的后装方案,有一些脑洞大开的特斯拉车主们,直接用两块钱的报纸,将全景天幕糊了起来。而对于那些临时乘坐特斯拉Model 3/Y后排的朋友,就只能默默地地撑起太阳伞。

当然,设计全景天幕的出发点是好的——提升车内座舱空间。因为,纯电动车的电池组高度普遍会在10到15厘米左右,受限于底盘电池组的高度,如果采用传统的天窗结构,给人感觉会比较压抑。而全景天幕能够缓解一些,车内垂直高度有限的问题。

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特斯拉Model 3后排(图片来自汽车之家)

实际上,特斯拉始终没有放弃对车顶设计的探索。早在特斯拉Model X上,就采用类似直升机舱的全景式前挡风玻璃。曲面前风挡面积达到2.9平方米,是传统前风挡大小的两倍。而留给前排乘客的,只有两块特别小的可折叠遮阳板,所以,Model X车主同样也可以享受充足的“日光浴”。

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特斯拉Model X(图片来源:特斯拉)

有趣的是,无论是全景式前挡风玻璃,还是全景天幕,都引来了全球,尤其是中国车企的效仿。结果自然是如出一辙,同样引发了用户的频繁吐槽,小鹏G3就是最好的例子。这款车采用了与Model X类似的全景前挡风玻璃,同样也继承了后者的缺点。

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小鹏G3 图片来源:小红书

“夏天坐在G3这车里简直就是暴晒。”一位小鹏G3车主告诉虎嗅:“有一次,坐副驾的女同事跟我吐槽,开这车得把自己防护起来。在意防晒的女生,发现之后问题之后,估计不会再买G3这样的车了。另外,这位车主还表示,因为前挡风玻璃一直延展到头顶,所以到了冬天室外温度低于零下的时候,头顶会感觉特别凉。“车里带着毯子,空调开到最大也没用。”

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图片来源:懂车帝

今年7月,懂车帝在50℃的条件下,对40多款新能源车进行了夏季测试。测试发现,所有带天幕、天窗车型的车顶玻璃紫外线隔绝率均在90%以上,用户无需担心阳光直射会晒伤驾乘人员。但防晒不一定隔热,广汽AION Y、比亚迪秦PLUS EV、小鹏P5等红外线隔绝较差。

因为,隔绝紫外线只是做到最基本的防晒,阳光中的红外线才是热量的主要来源。

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最近一年内新出的车型,通过技术手段逐渐把隔热的问题解决了。比如岚图FREE用了波音787同理的电控调光玻璃,可以实现超过78%的隔热率。还有,智己L7通过复合夹层玻璃的工艺,来解决阻热——双镀银的外层玻璃与Low-E镀层的内层玻璃,通过PVB层粘合紧固在一起。

再比如,保时捷Taycan采用了一种带光线控制功能的全景式天窗,实际效果极为酷炫。

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保时捷采用了一种叫PDLC(Polymer Dispersed Liquid Cristal,聚合物分散液晶)的技术,只需施加很小的交流电压,液晶晶体就会在几毫秒内有序排列,使玻璃变得透明。反之,如果将玻璃与电源断开,液晶晶体就会切换至无序状态。玻璃随即变为不透明的磨砂状态。更妙的是,这块玻璃还能够单独分区调控,做到精准防晒的同时,不耽误车内乘客看景。

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保时捷研发中心日照模拟室中的测量结果表明,只有15%的热量能通过Taycan GTS的全景式天窗进入车内空间,而这一数值在传统天窗中则达到30%以上。

不过,Taycan这种带光线控制的全景式天窗,需要花费3.19万元进行选配。相比之下,还是防晒衣、报纸的物理防晒方式性价比更高。

不光是晒,而且还顶头

在采用全景天幕的同时,大部分的纯电动车为了进一步压榨续航里程,还会采用了溜背式造型。这样可以压低整个车身尤其是C柱旨的高度,从而将风阻系数拉至最低。当然,还是特斯拉起了个好头。

最早2012年推出的Model S上,特斯拉就采用的了溜背式造型(掀背式后备箱),把风阻系数压榨到了0.22,从而在85千瓦时电池包上,实现了480公里的续航里程。随后,特斯拉Model X玩起了溜背式造型,再到两个爆款车型Model 3和Mode Y上继续延续着溜背式的风格。

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在纯电动轿车产品中,有几个拥有超低风阻系数的选手分,他们分别是:奔驰EQS风阻系数0.20、蔚来ET7风阻系数0.208、智己L7风阻系数0.21,均采用了溜背式的造型。在溜背设计的加持下,这些车型甚至超过了以纯电四门轿跑Taycan那0.22的风阻系数。

而在纯电SUV车型中,也开始悄悄地了溜背。比如国际上比较有名的捷豹i-pace,国内最出名的蔚来EC6,以及今年发布的阿维塔11,都为了低风阻而采用轿跑SUV的造型。

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在业内有个数据是:风阻系数每降低0.01,续航增加5-8km。

但如果对比一下,你会发现,数值的变化幅度并不大。比如,蔚来ES6和蔚来EC6是同平台下,两种造型的“兄弟”车型,只不过前者普通SUV造型,后者是溜背。EC6的溜背式造型,把高度压低了27mm,同时结构的变化还减重了40kg,但也仅仅是多了10km续航(同为75kWh电池包,ES6为455公里、EC6为465公里)。

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可是,为多这10公里续航,车辆需要不得已牺牲掉一些后备箱空间和第二排的乘坐空间。

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以豪华著称的奔驰EQS,也走上了压榨空间换续航的道路。EQS的“弓形车身”,把风阻系数压倒0.20之后,续航里程最高的版本能够突破到849公里(CLTC标准),但却牺牲掉了从奔驰S祖辈上流传下来的第二排尊贵享受。于是,市场上就有了座椅短、座椅高度太高、头部和腿部空间表现差的评价。

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奔驰EQS450+先锋版(图片来自汽车之家)

当然,真正有硬实力的车企不做选择——既要续航长,还要乘坐舒适。

比如,美国的造车新势力Lucid,他们将电池模组进行了重新的布局。相较于现在主流的做成一个平板电池组,Lucid的电池组在第二排的脚部空间位置“挖出了”一个洞。当然这部分电池并非“丢掉”了,而且挪到了第二排的座椅下方。

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Lucid Air顶配车型(Dream Edition)的EPA续航达到了520英里(约合837公里),比Model S Plaid 637公里的续航还要多出200公里。与此同时,用溜背的车身设计降低风阻的同时,也并未因车身高度的降低,而对Lucid Air的第二排的乘坐舒适性带来太大的影响。

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本质上,这样的好成绩也要归因于Lucid对电池包结构、底盘布局的尝试性突破。

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Lucid Air

写在最后

大部分车企学特斯拉,并没有学到核心。被马斯克带火的“第一性原理”(拨开事物表象,解到其最基本的组成,从源头解决问题的思维方式),其实就很好的解释了为什么特斯拉要做一些奇葩设计。再简单一点说,就是四个字——“降本增效”。

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比如采用溜背式造型,会因为零部件数量的减少,而带来生产效率的提升。再比如,全景天幕,它无需传统天窗的驱动模块、排水系统、传动系统等复杂结构,即降低为BOM成本,也降低了后期维护的成本。更重要的是,特斯拉从产品定义初始,就考虑到了这款车需要采用高度自动化的方式进行生产制造,大面积的玻璃天幕有利于机械手将座椅直接放入车内。

古话说得好,取给精华去其糟粕。车企们学特斯拉不是不可以,但大家要考虑到底是为什么去学,其中有没有自己的想法和目的。以及,能不能通过攻克技术难关,不要在自己的车上重现特斯拉的用户痛点。否者,单纯的只是向特斯拉致敬的话,那不如少生产一些,避免资源浪费。

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作者: 小蜗牛

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